【hg0088备用】中国汽车合资30年 自主品牌“被劫持”

2019-10-20 06:40 来源:未知

在这个案例中,中方的上汽集团由于一汽集团的原因错失了新车型引进的机会,而一汽集团虽然拿到了车型却得不到品牌,更是支付了一笔高额的转让费。真正的赢家只有德国大众,他们不仅有效利用筹码将新车型以高价转让,更可在后续几年中继续以技术资源为筹码在帮助上海大众研发领驭、新领驭乃至新帕萨特的过程中不断加强自己的控制力。此外,德国大众通过在南北两家合资公司生产特征相近的产品,也使自身在成本不大幅增加的情况下,提高了在华市场份额。

这种现象本质上是中方与外方在谈判筹码方面的不对等。例如外方的筹码通常为车型资源、新技术平台、管理流程和关键零部件等;中方的筹码包括市场机会、资金投入、政策支持与销售渠道等。在筹码对比中,外方明显占有可以持续的优势,毕竟产品研发是一个个的循环滚动过程,而市场机会一旦打开,便等于将主动权交给了对方,不可持续。同时资金和渠道的可替代性很强,政策又具有不确定性,因此中方实际上能用的谈判筹码非常有限,再加上两家中方公司之间的相互拆台,将利益拱手让于外方就是再正常不过的结果了。

hg0088备用,事实上,上述这种现象不仅仅在大众与中国的合资公司之间出现,丰田在广汽丰田与一汽丰田之间,本田在东风本田与广汽本田之间同样存在类似现象:两家中方公司的竞争冲突往往会成为外方坐收渔利的良机。

最为典型的案例是上海大众与德方洽谈第六代帕萨特引进的问题时,由于上汽不愿支付过高的技术转让费,大众则直接利用一汽集团想上B级车的愿望,将这一车型以高价转让给了一汽-大众。但上海大众早已注册了帕萨特这个品牌,作为品牌资产帕萨特被上海大众永久保留,一汽-大众只能再推一个新的品牌,这才有了后来的迈腾。

也就是说,不对等的谈判筹码,再加上糟糕的模式设计,从一开始就注定了中国汽车企业的被动局面。与汽车行业不同的是,高铁技术在引进过程中只有一个对外谈判主体,在这种情况下,巨大的市场潜力便成为了中方在多家外方企业之间斡旋最有价值的筹码。虽然高铁项目遇到挫折,但相比汽车行业而言,铁道部已经掌握了核心技术,并能够将其转化为全球最大的高铁网络。这是汽车行业至今仍然可望而不可即的。

对于外资汽车企业进入市场,中国政府历来持欢迎态度,这种态度充斥了整个行业。也许欢迎外资来中国合资生产汽车本身并不是错误,但是面对外资的强势技术水平,中方却显得予取予求,要什么给什么,软弱无力,毫无自主自强的精神。配合外资企业搞好汽车生产,这谁都能做到,但是要从强势外资方的手里拿到技术含量高一点儿的资料,简直比登天还难。

最为糟糕的是,中方话语权的弱势地位并非仅仅源自技术能力的落后,很大程度上也出自于当年合资模式的设计瑕疵。例如,政府规定每家外资车企同类车型可以在中国设立两家合资公司,但国内汽车产业的整合进程未能及时推进。这就造成同一外资品牌两家合资公司的内部竞争,这种竞争从本质上看,其实是外资企业的坐收渔利和内资车企的相互拆台。例如:大众集团在中国先后设立了上海大众和一汽-大众两家合资公司,上汽集团和一汽集团作为两家中方的车企只有竞争冲动没有合作动力。在这种情况下,大众便可利用品牌、技术等垄断资源,在两家合资公司的谈判中左右逢源。

说起来,中国汽车业搞合资到现在,已经有接近30年历史了,看似弹指一挥,却不知这30年沉浮岁月,老了多少人心。

其实,这事一点儿都不难,关键要看中方高层有没有牺牲一部分利润的决心,有没有牺牲一部分政绩的决心,有没有为中国汽车自主出点儿力的决心,而这些,却正是中国汽车业界所整体缺欠的。30年的合资路走来,一个可以很轻松得出的结论是,一个永远只善于内斗的行业是没有前途的,也许只有中国汽车产业面临整体崩溃的时候,我们才能在一片废墟上寻找到新的奇迹。但这样的代价是否太大了呢?

要改变这种局面就要协调中方汽车集团之间的利益,减少内部竞争。然而这又谈何容易?毕竟除了国有这一相同背景之外,国内各大汽车集团之间已经形成接近市场化的竞争局面。可以说,由于模式设计的失败,中方不仅没有换到技术,更是将市场拱手相让。因为外资企业显然不会轻易将最为核心的技术,尤其是产品研发体系和管理流程拱手相让。中方无法在合资公司中获取真正的顶尖技术,而所谓的合资自主更是“为了自主而自主”所推出的政绩工程而已。也许不久之后,这些合资自主更加有可能成为合资品牌向低端市场绞杀自主品牌的利器。

发展到今天,中国汽车市场已经由过去的看似良性转为如今的不同步增长——自主品牌全面低迷,2011年的市场份额锐降3%,直接跌回了两年前的水平。

与自主品牌全面低迷形成对比的是外资品牌仍在高歌猛进:上海通用、上海大众和一汽-大众先后在2011年突破年产100万辆的重要关口,上述三个品牌年度增长均在20%以上,并且仍有多款车型处于供不应求的局面。而市场地位的提升,自然会促成外方对合资企业控制权、利润分配权乃至股权的争夺。例如几个月前一汽-大众传出新的股权分配方案中,中方所持股份将由60%降至51%,奥迪拿到了中方让出的那9%。尽管中方仍然掌握绝对多数的股权,但面对大众方面对产品研发、关键零部件以及管理流程等核心技术的垄断,中方仍然处于弱势地位,因此“割让”股权也是维护双赢这一大局的无奈之举。

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