hg0088备用原创 《学人说》第二期 | 李显君:政府不要给企业制定具体技术路线

2020-03-02 18:09 来源:未知

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采编 | 蒋平平

摄影 | 陈灿

l 学人印象

初识李教授,是通过他那本赫赫有名的《汽车理想国》。一本历时13年写成的大部头著作,读起来却不会滞塞。书里回答了中国汽车产业“大而不强”的原因并给出解决方案,能做到这一点,源于详实的田野调查和系统的深入思考。这本书正像李教授本人的气质:有学者的严谨,有批判者的锐利,更有理想者的宏大。

l 学人说

“大而不强”:核心技术掌握不足

在《汽车理想国》中,李显君教授的主要目的是系统解答中国汽车产业为何“大而不强”,为中国汽车走出规模竞争悖论提供理性支撑。

衡量一个产业是否“大而不强”有四个指标:第一,世界级产品;第二,世界级技术;第三,世界级品牌;第四,世界级企业。其中最重要的指标是世界级技术。

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中国汽车产业大而不强,正是因为核心技术掌握程度不足。传统汽车核心技术:发动机、变速器、特别是底端汽车电子、ECU,基本都由国外掌握。新能源汽车做得比较好,规模也很大,一年销量占全世界一半多。电池核心技术部分掌握,但IGBT芯片这块还不行。无人驾驶与国外基本同步,不能说领先也不能说落后。往下层抠:雷达、传感器、芯片还存在问题。未来汽车由软件定义,我们在软件操作系统上又存在问题。

人才培养:最重要是激励机制

想要实现技术突破,人才是重要方面。目前,国内很多企业在挖人上不遗余力,但在用人上却没能人尽其才。在《汽车理想国》中有这样一个论断:核心技术是引进不来的,同样,人才也不能光靠引进。

华为任正非说:企业核心竞争力不在于人才,而在于培养人才机制。能把人培养起来利用好,这是关键。奇瑞以前从底特律挖了不少人,后来基本都走了。

“光引进人才没有用,核心技术需要研发过程,外部人才和企业内部结合,才能形成自己的能力。而且引进人才成本太高,还是得自己培养人。”

什么才是好的人才机制?第一个特点是能把优秀人才吸引过来,这是表象的东西。最重要的特点是激励机制,连带着是利益机制:让人才的投入和所得一致。

“汽车企业应该学学华为,任正非自己掌握1.4%股份,其他都分出去。分钱分得好,让大家以奋斗者为中心。”

相对于激励机制,约束机制都不重要。创新不可能靠约束出来,创新有风险和不确定性,大家必须没有后顾之忧地去积极投入。容错机制是硅谷企业最大的特点,而国有企业最大的问题,就是重大决策追究制。

企业战略:高端化一定要充分技术积累

除了要允许试错,创新还是一个模仿和积累的过程。后发企业非常重要的理论:imitation innovation从模仿到创新,必须在技术积累和逆向工程做好后,才能在原有基础上逐渐创新。

在《汽车理想国》中,李显君教授分析福特、丰田、现代等传统汽车企业,发现他们的都符合这一规律,其技术和产品都有“从低到高,从小到大”的过程。但新造车的出现似乎打破了这一规律,不少企业“对标”特斯拉,直接从高端市场进入。

“定位谁都可以高定位,能不能成功是另外一回事。高端化一定要充分完成技术积累后再做,技术积累是不可跨越的。”

阿瑟尔《技术的本质》中认为,所有新技术都是老技术的组合,但是要加上人类的灵感。没有对老技术的充分掌握,就想实现新技术的跨越式创新是不可能的。而没有技术创新上的突破,产品贸然向高端定位就却缺乏支撑。国内不少车企战略上的问题,就是贸然实行高端化。

丰田推出高端车型花冠用了28年,现代用了27年;长城1984年成立,现在高端品牌WEY也只是初见成效。奇瑞曾经连续多年自主品牌销量第一,最大的战略失误就是高端化过早。2003年东方之子上市,最高价格在20万以上。09年推出瑞麟、威麟,又是高端化;失败后推出观致,把很多战略资源都耽误了。

如果当时好好发展旗云、QQ,把QQ做到100万辆,奇瑞一定不是如今的状况。大量用户数据积累,才能后续做升级开发;有了基盘用户,品牌升级才顺理成章。

上汽通用五菱从“三光”到宝骏,就是抓住基盘用户升级。红旗、荣威、夏利等品牌,都是没有走好从低打高的过程,没有遵循从模仿到创新的理论。

国内新造车企不具备复制特斯拉的条件。在特斯拉起步阶段,就具备硅谷的品牌精神、成熟的莲花汽车平台、以及一系列key partner:包括奔驰,提供完整机械制造体系及标准;丰田,精益生产体系和Fremont工厂;松下,电池供应和研发经验。背后还有美国联邦政府支持,在2009年特斯拉濒临倒闭时提供了4.69亿美元低息贷款。即便如此特斯拉首款Roadster也不是走量车型,直到低端车型Model 3上市才实现扭亏为盈。

而部分新造车企连生产都需要代工完成。制造工艺是企业最核心技术之一,很多中国企业对此不够重视。靠代工必然在核心技术上有缺失。对造车新势力来说,底层技术积累都没做好,定位太高是有问题的。

政府管理:不要给企业制定具体技术路线

在《汽车理想国》和很多公开演讲中,李显君教授多次强调过这一观点:政府不要给企业制定具体技术路线。

“这是技术领域的计划经济。”

企业家和工程师最聪明。目前,汽车动力技术轨道正处于混沌期,没有办法确定哪项技术会成为主导技术。纯电动汽车很早就有,随着石油开发,内燃机才逐渐战胜蒸汽机汽车和电动汽车。如今,传统内燃机汽车和新能源汽车两条轨道在争,新能源内部又有纯电、混动、燃料电池以及其他更具颠覆性的轨道。

“十二五”、“十三五”补贴以纯电动为主,导致燃料电池发展慢了下来。政府不应限定补贴某一条技术路线,而应对新能源发展起示范作用的所有产品都给予补贴,美国就是这样。

技术轨道混沌期一般会经历二三十年。而传统汽车和新能源汽车的争夺取决于石油:石油20美元/桶,新能源就没戏;石油涨到200美元/桶,新能源自然就起来了。政府应当补贴,但不能限定技术路线,创造宽松的政策环境就好。

政府管理的另一个问题,是过多的准入门槛和审批机制。汽车市场应“宽进严出”,在产品端制定技术指标、性能指标、安全指标,严格检查即可。

但目前的政策走在了反面,“严进宽出”:20亿资金门槛限制、整车生产资质、新能源生产资质,这些限制把有创意的思想都堵死了。还有资本市场限制,上市要求三年盈利,新企业怎么盈利?特斯拉亏损15年在美国一样能上市融资,中国培养不出来特斯拉,这是政府准入管理的问题。

当前中国房价和90年代中期不允许民营资本进入制造业有关,导致市场游资只能去炒楼、炒大蒜。第一批民营企业对制造业有很高投资热情,资质限制把热情都浇灭了,李书福是一个特例,也是靠他个人坚持。堵资质是计划经济,不利于实体经济发展。

面向未来:核心技术突破与体系能力建设

从2004到2017,撰写《汽车理想国》,李显君教授花了13年去持续研究,从而完整呈现中国汽车发展体系脉络。在汽车产业生态和行业环境不断变化的当下,李教授的目光又放在了未来上。

以前车企的利润就是卖车,现在产业生态变化,纷纷向“移动出行”公司转型。移动支付便利,网络技术支持,消费者又有需求,促使车企转型。曹操专车变成曹操出行;上汽在环球车享网基础上成立享道出行;奔驰car2go、宝马DriveNow,今年合并了;还有丰田,车企做出行业务既能够消化自身产品,又能够增加利润,是一种新的商业业态。而且相比于滴滴、Uber等互联网企业,车企在产品上更具备品牌和成本优势。

“现在这个市场处在春秋战国时代,整车企业做好了,互联网公司打不过他们。”

随着合资股比放开,中国市场必然越来越开放。面对开放,中国企业第一核心技术要尽快突破;再二要建立体系能力。体系能力包括管理能力、整合能力。目前,不少中国企业缺乏核心技术,更缺乏核心管理,在体系环节上存在问题。

l 学人档案

李显君,清华大学汽车工程系汽车发展研究中心主任;汽车企业高级研修中心主任。主要研究领域:产业创新系统、技术创新、竞争战略、创新战略、管理整合及业务流程再造、开放式创新与经营模式。曾担任多项国家自然科学基金、社会科学基金项目负责人。返回搜狐,查看更多

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